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入门嵌入式linux视频教程_马斯克为何说完全自动驾驶将实现量子飞跃,
“量子飞跃”，这是马斯克用来形容特斯拉的Autopilot和FSD全自动驾驶功能软件代码基础架构重写带来的全新体验。
按照马斯克披露的计划，新的系统将在6-10周内陆续在小部分“早期测试用户”车辆中开始更新（最快今年9月底，最晚10月底）。
量子飞跃，通常指的是量子计算机充分利用量子力学理论，能将特定类型计算问题的求解速度提升多个数量级。
这意味着，特斯拉自主研发的FSD芯片将充分释放算力，从而更快地部署更多的功能。
马斯克表示，作为重写的一部分，“神经网络正在吸收越来越多的问题。”这种改进将是一个巨大的飞跃，因为是基础架构的重写，而不是一个增量的调整。
此前，马斯克每天亲自驾驶A点到B点的往返自动驾驶行程，中间几乎没有任何干预。
小范围的用户推送更新，让他们先测试一些新功能的高级测试版，并在特斯拉将其推广到更大范围车队之前给出反溃
去年，马斯克宣布了庞大的Robotaxi计划，到2020年底，为特斯拉车队部署100万辆“自动驾驶出租车”。
这次升级对特斯拉实现这一目标至关重要，马斯克坚称这一目标仍然可以实现。
一、马斯克相信：幻想可以变成现实
马斯克表示，公司的Autopilot系统正在升级到4D（3D+时间序列），这将提高自动辅助驾驶的性能和能力。目前，Autopilot运行在2.5D（二维图像和标签）。
最近，特斯拉提交了一项名为“基于视野的自动驾驶车辆增强目标检测”的专利，该专利可以裁剪图像中的重要目标，并提高这些图像的超高分辨率。
如果行人、车辆或其他物体在图像中可用，它们将以更高的分辨率可用，以提高系统感知的准确性。
但也有人表示，马斯克的无人驾驶梦想远未成为现实。
几个月前，马斯克在一段视频中表示，特斯拉“今年将完成L5自动驾驶的基本功能。”即使那些鼓掌欢呼的人，也都半信半疑。
在7月22日的公司2020年第二季度财报电话会议上，马斯克解释了特斯拉如何考虑未来对其汽车的改变。“特斯拉的全自动驾驶软件可能会引发人们对汽车使用方式的反思。”
马斯克解释说，“当真的完全自动驾驶时，人们会在车里做什么？我猜他们可能会做一些工作和娱乐。看电影，玩游戏，工作，但那是未来的事了。”
一个“功能完整”的版本有望在人的监督下驾驶汽车从A点到B点，这是完全无人驾驶版本的垫脚石。
这是一场通向未来驾驶的高风险竞赛，对某些人来说，这听起来仍像是未来幻想，但在马斯克的世界里，幻想可以变成现实，未来就在眼前。
最新消息，特斯拉将在几个月内发布自动驾驶系统的“城市街道自动变道”功能，这将是私人乘用车自动驾驶领域革命性的时刻。
在此之前，特斯拉已经释放了红绿灯和停车标志识别及控制功能。该功能的最初推出需要得到司机的确认，以确定十字路口的自主导航是安全的。
随着数据积累和软件迭代，系统已经可以不再需要向驾驶员确认十字路口的真实路况。这是过去数年，特斯拉推出新功能的常规演进释放策略。
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“我认为对于L5来说，根本没有什么挑战。有许多小问题。然后是解决所有这些小问题的挑战，然后把整个系统整合在一起，继续解决那些长尾问题。”马斯克表示。
这种可行性的证明，并非特斯拉一家之言。
Mobileye的创始人兼首席执行官Amnon Shashua今年初宣布要在2022年初提供没有安全驾驶员的Robotaxi服务。这家公司同样基于背后庞大的实际道路行驶数据。
二、特斯拉领先至少三年
事实上，在自动驾驶这件事上，如果马斯克的时间点兑现（哪怕延后到2021年），意味着又将领先传统汽车巨头至少3年时间。
比如，戴姆勒和英伟达宣布，子公司梅赛德斯奔驰品牌车型将从2024年开始，搭载基于英伟达最新一代芯片的自动驾驶系统。
应该说，梅塞德斯奔驰以前的许多创新安全技术如今在整个行业都被视为标准配置。
众所周知的例子包括1978年在S级轿车中引入的防抱死制动系统(ABS)， 1995年首次在S级双门轿车中使用的电子稳定系统ESP。
不过，恰恰正是传统汽车制造商对于安全的保守和严谨的遵从，使得过去几年在新技术落地上，普遍落后于像特斯拉这样的新势力的激进策略。
在自动驾驶的渐进性落地进程中，类似梅赛德斯奔驰这样的传统品牌也习惯于用SAE的功能等级（从L0到L5）来给自己设定条条框框。实际上，回看特斯拉的Autopilot和FSD，很少有提及类似的功能界定。
这既是一种抛开传统约束的方式，也是一种打破行业固有技术、功能定义的方式。对于新势力来说，这是再正常不过的策略，但对于传统势力来说，有很多历史包袱。
比如，为了保证L3级自动驾驶技术的商业化落地，梅塞德斯奔驰要对功能实现做很多的限定性条件，甚至为此还发布了一份自愿性安全自我评估报告，涉及到高速公路自动驾驶系统安全的方方面面。
安全第一，是传统汽车制造商遵从的理念。在这一点上，显然特斯拉是寻求“弯道超车”的模式，抓住消费者对于新技术的“好奇”心理，大干快上。
三年前，奥迪A8，全球第一款搭载L3级自动驾驶功能的量产车，原本有机会成为传统汽车巨头翻盘的绝佳机会。
这套基于Mobileye+英伟达两大主流芯片算力配置的“低速交通拥堵驾驶”（TJP）自动驾驶功能，允许司机放开双手和双眼，在某些情况下不必关注前方道路情况。
如今，曾经负责奥迪A8 L3项目的团队已经经历解散和重组，奥迪新任CEO马库斯杜斯曼将组建一个新的团队来完成一个名为Artemis的新项目。
Artemis项目的目标是，开发一款最早将于2024年上路的高效电动汽车，搭载高级别自动驾驶功能，并创建一个基于新商业模式的生态系统。
在过去不到10年的时间里，奥迪已经更换了6位研发主管。在奥迪看来，L3的短暂失败，不意味着否定全部技术努力。
“特斯拉在计算和软件架构方面领先两年，在自动驾驶方面也是如此。”事实上，软件需要与硬件协同开发，才能发挥出最大的潜力。这一点，杜斯曼非常清楚。
最新的预测是，
2020年年底特斯拉“FSD基础功能完成”；
2021-2022年中期FSD成为“超级司机”，部分国家及地区监管机构逐步放开法规限制；
2023-2024年无人监管自动驾驶小规模上路开启。
